繼大阪戰(zhàn)略一炮打響之后，春秋航空迅速推進名古屋戰(zhàn)略。春秋航空近期宣布，將在6月29日開通上海直飛名古屋航線。與大阪戰(zhàn)略逐步推進不同，名古屋戰(zhàn)略采取了集團作戰(zhàn)，同一天開通直飛名古屋的除了上海之外，還有合肥、哈爾濱、呼和浩特經(jīng)停石家莊至名古屋航線，一次性將增加5個新航點，力度之大前所未有。
“名古屋戰(zhàn)略得益于前期日本大阪戰(zhàn)略的成功。”春秋航空新聞發(fā)言人張武安說：“春秋的成功帶動了一大批航空公司爭前恐后開通大阪航線，令大阪旅游市場迅速飽和。因此，繼日本大阪后，春秋航空決定實施名古屋戰(zhàn)略，將接連開辟中國各地至名古屋航線，為兩地觀光提供便利。”
更重磅的消息是，春秋航空有望在今年8月開通上海到東京羽田的航線，申請了五年的上海直飛東京終于落定，對于春秋航空來說，低成本的中日出行網(wǎng)絡(luò)已全部覆蓋日本最主要的三大都市圈，春秋航空董事長王正華夢想多年的春秋“旅游+航空”的“日本戰(zhàn)略”得以實現(xiàn)。
王正華的“日本戰(zhàn)略”
智者往往先行一步，王正華的“日本戰(zhàn)略”從五年前就開始了。
“如果說早期的日本戰(zhàn)略，那我相信從春秋航空開通的第一條國際航線就可以說明問題了。”張武安介紹。
春秋航空2010年7月首航日本茨城，這是中國民營航空公司飛出國門的第一條國際航線，也是春秋的第一條日本航線，甚至還早于春秋的上海至香港航線。
對于有著30年旅行社經(jīng)驗的王正華來說，他比任何一家航空公司老板都深知“日本戰(zhàn)略”對于春秋航空的重要性。日本有著豐富的旅游資源，和春秋“旅游+航空”的運營模式極為契合。
對此，董事長王正華有個旅游方面的判斷，中國人出行向來都是先是100公里范圍內(nèi)活動，上海周邊的蘇州、無錫開始，一點點再到國內(nèi)景點;隨后，就是港澳自由行的興起;之后是東南亞、新馬泰，接下來火的是臺灣地區(qū)。等到臺灣地區(qū)這波熱潮過去，后面就是日本、韓國。
近年來日韓旅游熱的事實證明了王正華的判斷是正確的。日本統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年中國大陸游客總數(shù)超過了240萬人次，較上一年度增加了83%。“中日旅游市場蘊含著巨大的商機。”春秋航空市場部人士表示。
茨城、高松、佐賀是春秋航空相繼在日本開通的三個航點。春秋航空先后于2010年7月開通上海飛茨城，2011年3月開通上海飛高松，2012年1月開通上海飛佐賀。
“如果從選點而言，無論是旅客的認知度、航線的知名度，東京、大阪、名古屋等地都具有非常大的優(yōu)勢。但是，當時還不具備民營航空進入的條件。因此，春秋將航點選在了距離東京80公里，被稱為首都圈除了成田和羽田外的第三座機場——茨城機場。”張武安介紹，春秋一直將日本作為自己最重要的戰(zhàn)略市場來布局。哪怕暫時不能進入知名都市，也要圍繞知名都市進行布局，這種布局思路也一直持續(xù)在佐賀、高松等地。
憑借低成本航空的優(yōu)勢，春秋航空在茨城航線上首獲成功。春秋航空在上海到茨城投入了僅4000日元的價格，迅速被日本媒體廣為傳播。因為當時整個日本市場還沒有一家低成本航空，日本人從未想象可以用4000日元價格就能飛到上海。
從那時開始，春秋航空謀求深耕日本市場。其背后的商業(yè)邏輯是，上海市場向日本輸送的游客數(shù)量居于全國前列，而春秋航空母公司春秋國際具備辦理赴日旅游簽證的旅行社資格。
“茨城機場的效果應(yīng)該說是顯著的。2011年，茨城機場被評為亞太最佳低成本航空機場。我們在茨城這條線上客座率一直非常高，即使是在中日兩國風波期間，客座率雖然有所回落，也一直維持在80%以上。”春秋航空市場部人士表示。
王正華也因此被稱為是將低成本航空引入日本的第一人。“感謝你們?yōu)橹腥諆蓢g的交流和友誼所作出的杰出貢獻，特發(fā)此狀，以資鼓勵!”今年3月5日，日本駐上海總領(lǐng)事館舉行第二屆赴日觀光優(yōu)秀旅行社表彰儀式，日本駐上海總領(lǐng)事小原雅博用中文大聲宣讀獎狀。
覆蓋日本三大都市圈
月底，春秋航空將迎來一波新開航線的高潮。春秋航空宣布，將在6月29日開通上海直飛名古屋航線。繼茨城(東京)、大阪之后，低成本的中日出行網(wǎng)絡(luò)已全部覆蓋日本最主要的三大都市圈。同一天，春秋航空還將開通合肥、哈爾濱、呼和浩特經(jīng)停石家莊至名古屋航線，中日航線猛增至20條。
在春秋航空內(nèi)部，這一計劃被稱之為“名古屋戰(zhàn)略”。位于日本中部地區(qū)的名古屋，將一次增加包括上海在內(nèi)的5個新航點，名古屋的中日航線網(wǎng)絡(luò)也將首次觸及安徽、內(nèi)蒙古自治區(qū)、河北以及黑龍江。
名古屋戰(zhàn)略得益于日本大阪戰(zhàn)略的成功。2014年3月15日，春秋航空開了第一條中國與大阪之間的航線——上海浦東往返日本大阪關(guān)西機場的直飛航線。大阪的成功之快或許都出乎春秋航空的意料。從當年7月起，春秋航空連續(xù)開通中國各地至日本大阪航線，迄今已開辟10座城市至日本大阪航線。
日本觀光廳的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，受日元貶值和前往關(guān)西國際機場的春秋航空公司航班增加等影響，日本大阪來自中國大陸地區(qū)的游客人數(shù)從2013年的52萬增至2014年的100.6萬人次，從第3位躍居首位。
對于春秋航空來說，現(xiàn)在大阪遇到的問題是，旅游市場迅速飽和，當?shù)氐慕哟芰h遠跟不上中國游客的增速，因此，春秋決定將布局從大阪延伸到名古屋。
“春秋的成功帶動了一大批航空公司爭先恐后開通大阪航線，令大阪旅游市場迅速飽和。因此，繼日本大阪后，春秋航空決定實施名古屋戰(zhàn)略，將接連開辟中國各地至名古屋航線，為兩地觀光提供便利。”張武安解釋說。
短短一年時間，連續(xù)開通10座城市，春秋航空的大阪戰(zhàn)略可謂是“速戰(zhàn)速決”。在張武安看來，“看上去快，實際上是做了充分的前期調(diào)研和市場準備工作。”
“去年7月，春秋開通重慶、武漢、天津到大阪之前，重慶有其他公司開過到日本航線，客座率只有40%，開了不久就停航了，從未成功過。武漢和天津則是從未開通過大阪航線。”張武安介紹，“當時在其他公司對日本航線信心都不足的情況下，春秋航空主動申請航線。實際上，春秋航空是從全局角度來考慮日本航線的。在上海飛了大阪后，我們立即在全國候選了20多座城市，作為備選。”
讓春秋航空有底氣加碼大阪的原因在于春秋航空特有的“旅游+航空”的模式。這也正是王正華創(chuàng)立的“旅航空”的模式，在中國各條航線上都已經(jīng)成功印證了這種獨特模式的成功率是非常高的。
“春秋旅游和春秋航空的結(jié)合，是一個巨大的優(yōu)勢。在航線初期，散客和商務(wù)客無法支撐一條航線時，運用龐大的旅游資源，吸引除了這座城市外的周邊客源。以武漢來說，除了武漢當?shù)兀柚谖錆h發(fā)達的高鐵網(wǎng)絡(luò)，周邊的鄭州、長沙、南昌等地也在向武漢輸送客源。這就保證了航線初期，這條航線能夠健康的成長。而在度過最艱難時期之后，商務(wù)客、散客又可以迅速地補充。”張武安說。
一般來說，一條新開航線的培育期在2至3年，茨城即使知名度不高，培育期達到1年~2年左右。到了大阪就非常快了，2014年3月開始到今年3月，一年不到散客就達到了一個比較好的比例。“在航線初期，團隊游客占到了90%左右的量。隨著航線開航一年之后，團隊游客和商務(wù)散客的比例會慢慢到50∶50。”春秋航空市場部人士說。
春秋日本協(xié)同作戰(zhàn)
作為春秋航空全球化中最重要的一環(huán)，在春秋航空不斷開拓新航點、加碼中日航線的同時，春秋航空念念不忘在日本安營扎寨。
對于低成本航空在日本的發(fā)展，春秋應(yīng)該算是起了個大早，趕了個晚集。直到有多家低成本航空已經(jīng)紛紛布局的時候，春秋航空日本公司(以下簡稱“春秋日本”)才獲準在2014年8月首飛。
相比東南亞國家廉價航空的蓬勃發(fā)展，日本的廉價航空市場發(fā)展緩慢。直到2012年日本才有三家航空公司啟動了廉價航空業(yè)務(wù)，分別是捷星日本(Jetstar Japan)、樂桃航空(Peach Aviation)和亞航日本(AirAsia Japan)。其中，捷星日本是由澳大利亞廉價航空公司捷星(Jetstar)和日航(JAL)成立的合資公司。而亞航日本則是亞洲航空與全日空的合資項目，由于全日空和亞洲航空在定價、航線和銷售基建等問題上存在分歧，雙方終止了這一合資項目，由全日空買下了亞航持有的亞航日本股份，并將其改名為香草航空(Vanilla Air)。
春秋日本是春秋航空于2012年9月7日在日本設(shè)立的公司，其中春秋航空持有33%的股權(quán)，其余約67%的股權(quán)是由IT行業(yè)、商社、旅游行業(yè)、投資基金等日資企業(yè)持有。據(jù)稱，股東中還有日本最大的旅行社JTB。
王正華對春秋日本寄予重望，希望它能成為日本最大的廉價航空公司，并把小兒子王煒派駐日本出任春秋航空日本公司董事長。
在春秋航空未來的布局中，春秋日本公司將扮演重要角色。以東京成田機場為基地，目前其已經(jīng)開通東京成田到高松、佐賀、廣島的3條日本國內(nèi)航線。日本公司嘗試在高松、佐賀線路上進行搭配設(shè)計，與春秋航空的日本航線配合。比如說，目前杭州和南京正在運營4飛的旅游產(chǎn)品，就是上海飛高松、高松飛東京、東京飛高松、高松回上海。
作為一家以東京成田作為基地的公司來說，未來可以連接日韓、日本中國臺灣地區(qū)等，可以把春秋現(xiàn)有的航線全部連成網(wǎng)。更大的野心則在于，日本分公司從東京成田飛中國國內(nèi)，“春秋日本的未來定位，應(yīng)該是以東京成田為基地，覆蓋中國”。
日本統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，去年中國大陸游客總數(shù)超過了240萬人次，較上一年度增加了83%。這一勢頭仍有增無減，來自日本觀光廳的數(shù)據(jù)顯示，今年中國游客前4個月已經(jīng)突破了100萬人次，相當于去年半年的量。
截至今年3月，春秋航空已開辟15條中日航線，每周提供航班64班，座位數(shù)達到2.3萬個。至2014年年底，春秋航空中日所有航線累計運輸旅客突破80萬人次，僅2014年一年就運輸旅客39.2萬人次。
作為一家民營航空公司，在政策與環(huán)境之間左沖右撞殺出一條路并不容易，背后是戰(zhàn)略決策的舉重若輕。“我40歲棄政從商做旅行社，50歲做包機，60歲做航空公司，70歲帶領(lǐng)春秋航空上市。”王正華回顧過去的30年歲月，自我評價道，“我比較粗線條，性格直，但善于想問題，具備戰(zhàn)略思維，這是有點小優(yōu)勢的。”
“首先要確保安全，這是最重要的問題。其次做好前瞻性的布局，在其他人都不敢開日本線的時候，敢于開先河，敢于投入重兵。自然，成果也最豐厚。”已經(jīng)過了70歲的王正華，豪氣不減，正在帶著他的春秋航空實現(xiàn)夢想多年的“日本戰(zhàn)略”。
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