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春秋航空IPO3大謎團待解股權分配成謎

文旅界 2014.05.13 10:09 閱讀量：35295

雖然春秋航空在積極爭取能夠早日上市，然而，其面臨的實際控制人股權問題、利潤主要來源的補貼續約問題、同

　　春秋航空正在上演著一部懸疑大片

　　4月24日，春秋航空股份有限公司(下稱春秋航空)發布《首次公開發行股票招股說明書》(申報稿)，這是時隔兩年之后，春秋航空再次沖擊IPO。

　　雖然春秋航空在積極爭取能夠早日上市，然而，其面臨的實際控制人股權問題、利潤主要來源的補貼續約問題、同業競爭及替代運輸方式競爭問題，成為繞不過去的一道坎。

　　實際控制人年屆七旬股權分配成謎

　　王正華是春秋航空當之無愧的掌舵人。

　　1944年出生的王正華，在從政數年之后，于37歲時開始下海經商。1981年，他從一個兩平方米的鐵皮亭子起家，創辦了春秋國旅。現如今，春秋國旅成為春秋航空的最大股東。

　　2004年，王正華又創辦了春秋航空，經過增資和股權轉讓，截至本招股說明書簽署之時，春秋航空的股權結構為：春秋國旅持有84%的股權、春秋包機持有7%的股權、春翔投資持有6%的股權、春翼投資持有3%的股權。

　　其中，王正華分別持有春秋國旅35.7%的股權和春秋包機43.8%的股權，這樣，他間接持有春秋航空33.05%的股份，持股比例較除他之外的該公司前五大股東均高出25個百分點。可以說，王正華是春秋航空的絕對實際控制人。

　　招股書中表示，王正華一直擔任春秋國旅以及春秋航空的董事長，能夠持續性地主導春秋國旅以及春秋航空的董事會和股東會的決策，對春秋航空的發展起到了重大作用。

　　曾經，為進一步加強并持續地保持實際控制人的控制地位，2011 年6月14 日，王正華與春秋國旅的其他23 名自然人股東簽訂了《一致行動人協議》，其中規定，在春秋國旅及/或春秋航空有關董事會及/或股東(大)會表決之前，一致行動人內部先對表決事項進行充分溝通，就相關議決事項達成一致意見;當出現意見不一致時，以王正華(或其股權承繼方)的意見為準。

　　但值得注意的是，王正華今年已是70歲高齡，年屆古稀。在這種情況下，王正華的健康狀況，以及未來股權的分配就成為決定春秋航空命運的關鍵。

　　春秋航空在招股書中也明確提出了實際控制人年紀較大的風險。招股書表示，王正華先生目前身體健康狀況良好，不存在影響其履行對春秋航空的決策權與控制權的其他狀況。但因其年紀較大，若身體狀況出現不利變化，可能對公司的經營情況造成不利影響。

　　而對于股權分配的問題，這里，有兩個人不得不提，一是張秀智，一是王煜。

　　其中，春秋航空董事兼總裁張秀智想當然是第二大股東。作為春秋國旅與春秋包機的自然人股東，以及春翔投資的第一大股東，張秀智間接持股春秋航空7.21%。而春秋航空董事兼副總裁王煜對該公司的持股比例為1.07%，他不僅是春翼投資的第一大股東，更是王正華之子。

　　但無論是張秀智還是王煜，都遠不及王正華的持股。未來王正華的股權傳承將成為春秋航空發展的關鍵內容。

　　對此，2012年王正華在接受《國際金融報》采訪時表示，“如果公司辦下去，誰將來能比較好地為這個社會去經營這個財富，股份當然應該交給誰。至于接班人，不僅僅是我的兒子，還有我們的一批年輕人，像CEO只有40多歲，跟了我20年。”

　　對此，春秋航空新聞發言人張武安在接受《企業觀察報》記者采訪時表示，王正華董事長已經帶領這個團隊多年，形成了一定的公司文化和理念。他說，短期內春秋航空股權結構不會有大的變動。至于若干年后王正華的股權繼承人，目前還不得而知。

　　補貼能否繼續是個未知數

　　從春秋航空披露的近三年盈利情況看，來自補貼收入的貢獻占據了半壁江山。

　　招股書顯示，春秋航空的補貼收入主要包括航線補貼、財政補貼和其他補貼等，尤其在與當地機場或政府的合作中產生的航線補貼收入。從2011年至2013年，春秋航空的補貼收入分別占同期利潤總額的52.90%、59.89%和74.50%，其中，與公司經營業務密切相關的航線補貼均占同期全部補貼收入的70%以上。

　　對于補貼收入，春秋航空在招股說明書中表示，上述航線相關補貼主要是有關地方政府或機場根據公司在特定航線的旅客運輸量、建立運行基地、投放飛機運力等，按照一定標準給予公司定額或定量的補貼。

　　記者從春秋航空了解到，近三年的補貼收入中，來自河北省政府和河北機場的補貼，占據了很大的比例。相應地，春秋航空把相當部分的運力放在了河北，在河北省的市場份額最大。據張武安介紹，2010年時，河北石家莊市機場的旅客吞吐量只有100多萬人次，而2013年已經增加到500多萬人次。“實際上，機場吞吐量的增長帶動了當地經濟的發展。以石家莊為例，石家莊的財政收入在2013年超過唐山市，航空業就起到了很大作用。”

　　“這種模式并沒有不好，反而是很適合的。”張武安認為，基于這樣的經營，政府、企業、消費者都能從中獲益。

　　目前還有一些二、三線城市也希望通過類似補貼政策吸引航空公司入駐。比如在2012年，中國國航[-0.59% 資金研報]、東方航空[-0.42% 資金研報]以及南方航空[-0.41% 資金研報]三大國有航空公司，就獲得了共計超過40億元的政府補助，補貼占據凈利潤的比重在三到五成。

　　對此，一些分析人士表示，航線補貼是把“雙刃劍”。一方面，有利于航空公司通過低價票吸引大量乘客擴大市場;但另一方面，如果補貼收入的貢獻占據利潤的比重太大，也會存在一些不確定性和政策風險，比如政府換屆后對補貼政策是否還會持續等。

　　據了解，春秋航空2011年與河北省政府和河北機場簽訂了為期三年的合作協議，相關協議已于2014 年3 月末到期。

　　而新的合作協議并沒有落定，“尚在繼續洽談之中。”張武安說，“與政府的合作模式，在中國還有很多這種潛在的市場。我們會謹慎地選擇地方的合作伙伴。”同時，他還指出，即使是除去補貼，春秋航空的主營業務能力也是很強的。

　　對此，招股說明書提示，若春秋航空無法持續享受上述全部或部分補貼，將可能會對該公司的財務狀況和經營業績產生一定的不利影響。

　　同業及替代交通競爭壓力或加大

　　從目前的市場份額來看，四大航空集團占據了80%以上的市場份額。按旅客運輸量統計，在2010 年至2012 年前十大航空(集團)公司市場占有率排名中，位列第六的春秋航空只占據了不足3%的市場。

　　就在今年王正華也坦言，“2104年機遇和挑戰會并存”。他稱，春秋接下來甚至可以說是會面臨“血雨腥風”式的殘酷競爭。

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