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三大航翅膀沉重高負(fù)債擴機隊布局國際航線

文旅界 2013.12.06 10:26 閱讀量：29406

【摘要】南方航空、中國國航、東方航空三大航的飛機機隊競賽，已讓中國的航空業(yè)機隊規(guī)模躋身世界前列。林智杰表示，三大航布局國際航線，一方面是運力……

　　【摘要】南方航空、中國國航、東方航空三大航的飛機機隊競賽，已讓中國的航空業(yè)機隊規(guī)模躋身世界前列。林智杰表示，三大航布局國際航線，一方面是運力需要，國內(nèi)市場已經(jīng)滿足不了航空公司現(xiàn)有的機隊規(guī)模;另一方面，我國航權(quán)限定國際航線由國內(nèi)航空公司與國際航空公司對分，有市場需求。　　南方航空、中國國航、東方航空三大航的飛機機隊競賽，已讓中國的航空業(yè)機隊規(guī)模躋身世界前列。根據(jù)最新公布的三季報數(shù)據(jù)，南航的機隊規(guī)模已是亞洲第一，而國航計劃2013年~2015年引進170架飛機。

　　然而，在機隊數(shù)量膨脹的背后，三大航的負(fù)債率居高不下。盡管航空公司希望通過市場融資、國家注資、企業(yè)盈利等多種方式來緩解壓力，但相比于每年動輒數(shù)百億元的需求，這些資金只是杯水車薪。

　　至9月底，南航的總負(fù)債已升至1205億元，資產(chǎn)負(fù)債率73.8%，然而，2013年~2015年三年內(nèi)南航機隊擴充仍需近千億元資金，其中飛機及飛行設(shè)備需要713.09億元，飛機經(jīng)營租賃需221.6億元。而國航與東航的總負(fù)債也達到1463億元和1009億元。

　　業(yè)績整體下滑

　　南方航空、中國國航和東方航空最新公布的三季報顯示，盡管整體業(yè)績有所回暖，但剔除非主營因素的影響之后，業(yè)績整體下滑。

　　據(jù)三大航三季報，南航今年前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入744.24億元，同比下降4.43%;凈利潤24.6億元，同比下降7.69%。國航前三季度營收為737.87億元，同比下降3.3%，凈利潤為40.61億元，同比減少3.69%;而東航前三季度實現(xiàn)營業(yè)收入671.13億元，同比微增2.4%，凈利潤36.21億元，同比微降0.23%。

　　“如果扣除匯兌收益、燃油成本下降和營改增減稅等因素，三大航的實際業(yè)績沒有報表好，仍在繼續(xù)下滑。”民航業(yè)研究人士林智杰對《每日經(jīng)濟新聞》記者分析稱。

　　事實上，三大航實際業(yè)績受非主營因素影響非常明顯。

　　“今年二季度人民幣升值加速，盡管三季度趨緩，但整體兌美元的升值幅度仍達1.8%，而由于去年同期整體貶值的緣故，經(jīng)過測算發(fā)現(xiàn)，國航、南航和東航今年前三季度匯兌收益預(yù)計分別達到13億元、17億元和13億元。”海通證券分析師黃金香分析認(rèn)為。

　　黃金香稱，考慮到國航、南航和東航前三季度利潤總額分別為57億元、40億元和38億元，匯兌對各大航空公司的整體盈利貢獻仍然十分明顯。

　　2013年前3季度，國航、南航、東航若剔除非主營因素(即匯兌收益、投資收益、營業(yè)外收支和資產(chǎn)減值)，利潤總額分別約為34億元、9億元和7億元;同比分別下降40%、74%和75%。

　　國航相關(guān)部門接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，今年以來，全球經(jīng)濟復(fù)蘇進程曲折，中國經(jīng)濟增長放緩，影響航空需求增長。在客源結(jié)構(gòu)方面，國際出境旅客量較快增長，入境旅客量持續(xù)減少，而公商務(wù)旅客比重大幅下降，因私旅客比重上升。

　　因此，受市場和經(jīng)營環(huán)境變化影響，行業(yè)經(jīng)營略顯信心不足，導(dǎo)致票價下降、收益下滑、主營利潤減少。

　　實際上，航空業(yè)的景氣程度與經(jīng)濟密切相關(guān)。中投顧問高級研究員申正遠對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，除上述原因之外，高鐵的沖擊以及國航、南航、東航和海航的運力增加，使得中國航企競爭壓力大增，盈利水平下滑。

　　大量購買飛機

　　“4萬億經(jīng)濟刺激計劃之后，國內(nèi)航空公司信心大增，競相訂購國外大型飛機。”申正遠稱。

　　隨后，國內(nèi)航空公司掀起了一波購機潮。《每日經(jīng)濟新聞》記者統(tǒng)計，截至2013年上半年，南航共有包括A380、B787等新型客機525架。“2010~2012年南航國際航線運力增長超過25%，而且由于之前大幅運力擴張積累的飛機訂單，尤其是寬體機，預(yù)計明年南航運力依舊可能維持較快的增長水平。”黃金香表示。

　　東航也毫不落后，表現(xiàn)為高引進、高退出。財報顯示，東航2010年、2011年、2012年飛機數(shù)量分別為355架、377架和428架。2013年上半年，東航飛機數(shù)量進一步增長，達到446架。

　　而國航近三年也引進了大批飛機。財報顯示，國航2010年、2011年、2012年飛機數(shù)量分別為393架、432架和461架。2013年上半年，國航飛機數(shù)量達到470架。根據(jù)其規(guī)劃，2013~2015年，國航計劃繼續(xù)引進170架飛機。

　　國航在回應(yīng)《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，“公司已于2011年開始調(diào)整機隊結(jié)構(gòu)，計劃在五年時間內(nèi)，將機型由‘十一五’的12種簡化到7種。”

　　“從宏觀環(huán)境看，中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型、消費升級、居民人均收入增長不斷支持航空業(yè)的需求增長，中國仍是世界上潛力最大的民航市場。此外，中國出境旅客保持高速增長，成為拉動行業(yè)增長的新的驅(qū)動力。”國航相關(guān)人士如是對《每日經(jīng)濟新聞》記者解釋航空業(yè)不斷引進飛機的原因。

　　此外，三大航還不約而同地在機隊上進行擴張。除成本考慮之外，三大航對國際航線的爭奪，成為機隊競賽、特別是寬體機競爭的焦點。

　　林智杰表示，三大航布局國際航線，一方面是運力需要，國內(nèi)市場已經(jīng)滿足不了航空公司現(xiàn)有的機隊規(guī)模;另一方面，我國航權(quán)限定國際航線由國內(nèi)航空公司與國際航空公司對分，有市場需求。

　　此外，近年來三大航在國際市場發(fā)展迅速，尤其是隨著個人出境游的興起，國際航線的上座率也有所上升。就公司而言，國航經(jīng)過前期十年耕耘，已經(jīng)進入相對穩(wěn)定的階段，每年國際航線市場收入都為公司貢獻可觀的利潤。而南航的國際航線市場處于開拓期，發(fā)展速度較快。

　　一位行業(yè)人士指出，盡管目前三大航在國際航線的布局無法用“是否劃算”來評價，但從長遠看來，一家航空公司要做大做強就必須在航線網(wǎng)絡(luò)和運力規(guī)模上抓緊布局，只有經(jīng)歷前期投入未來才可能有收獲期。

　　高鐵沖擊中短途航線

　　“國內(nèi)三大航不斷訂購新飛機，是要與其他航空公司競爭，需要擴大自身的航班數(shù)量和機隊規(guī)模，”申正遠分析稱，而中短途航線受到高鐵沖擊，更使得航空公司引進大飛機、寬體機發(fā)展海外航線，走差異化道路。

　　在國內(nèi)市場，高速鐵路的開通對民航業(yè)產(chǎn)生較大的沖擊，尤其是對短途、支線的航空產(chǎn)生直接影響。南航董事長司獻民2010年接受《財經(jīng)國家周刊》采訪時透露，南航160條國內(nèi)航線中，有約38條與高鐵直接競爭。

　　根據(jù)交通部的統(tǒng)計，2012年末我國高速公路通車?yán)锍桃堰_9.6萬公里。據(jù)民航業(yè)專業(yè)人士預(yù)測，“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，將涵蓋民航58%的市場。運營距離在500公里以內(nèi)，民航對高鐵將無競爭優(yōu)勢，航空公司若無價格優(yōu)惠和一定的航班密度，目前運營的大多數(shù)航線將被迫取消;在800公里內(nèi)的運營里程內(nèi)，高鐵將會分流民航市場20%至30%的客流;1000~1200公里，高鐵將分流15%~20%的民航客流。

　　中信證券交運分析師蘇寶亮也曾表示，在800公里范圍內(nèi)，高鐵最具競爭力和吸引力。

　　在這種局面下，航空公司不得不在高鐵的擠壓下“走出去”。

　　一位業(yè)內(nèi)人士曾向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，國內(nèi)航空公司走向國際市場，在品牌尚未被消費者認(rèn)知的情況下，需要采取措施吸引消費者、提升知名度，否則就會被邊緣化。以南航為例，其提升服務(wù)的第一步就是引進先進客機。

　　運力過剩、效率下降

　　然而，另一個不容忽視的事實是，國內(nèi)航空業(yè)運力過剩開始顯現(xiàn)。

　　“兩三年前訂購飛機的時候，航空公司沒有想到行業(yè)會走下坡路。等到現(xiàn)在飛機交付時，行業(yè)運量增幅落后于運力增長，三大航都不得不面臨運力投入過剩的問題。”林智杰向《每日經(jīng)濟新聞》記者表示。

　　中誠信債券評級公司分析師劉冰認(rèn)為，從機隊規(guī)模和運輸效率看，近年來中國航空運輸業(yè)機隊規(guī)模快速擴大。截至2012年末，民航全行業(yè)運輸飛機期末在冊架數(shù)1941架，同比增加177架，較2005年增加了911架。在運力規(guī)模擴大的情形下，行業(yè)發(fā)展速度下降，運力過剩和運輸效率下降開始顯現(xiàn)。

　　“以2012年為例，行業(yè)增速下滑，運輸飛機平均日利用率也下降至9.15小時，同比降低了0.11小時。而分航線看，2012年國際航線的正班客座率和正班載運率分別為79.6%和70.6%，同比分別下降2.2和1.4個百分點，運輸效率進一步降低。”劉冰表示。

　　實際上，在需求萎靡和高鐵沖擊之下，國內(nèi)航企前幾年競相購買大飛機而展開“機隊競賽”目前陷入了尷尬的境地，運力過剩之下出現(xiàn)“大材小用”局面。

　　以南航為例，隨著波音787新型客機加入，截至6月30日，共有運輸飛機525架。在這樣的局面下，航空公司不得不把一些新購進的寬體機用于執(zhí)飛短途航線。從2011年10月引進首架A380開始，南航一直將A380用于運營北京至廣州的國內(nèi)航班。據(jù)《經(jīng)濟觀察報》報道稱，南方航空A380去年虧損金額達到1.5億元至2億元。另據(jù)《財經(jīng)國家周刊》報道稱，從引進運營到今年一季度，5架A380已帶來近4億元的虧損。

　　“大型客機飛短途航線本身就不劃算，虧損是正常的。再加上廣州國際樞紐客流量比不上北京，周邊還受香港國際機場影響，用A380選飛國際航線也存在比較大的風(fēng)險，選擇哪條線路是關(guān)鍵。”某知名飛機制造商一位工作人員向《每日經(jīng)濟新聞》記者舉例，北京至廣州航線頭等艙價格不到5000元，而北京至洛杉磯航線頭等艙價格在3萬元左右，相當(dāng)于前者的6倍。如果同時用A380飛行，后者的單位運行成本更低，前者則會造成較大虧損。

　　波音中國傳播事務(wù)副總裁王玉奎也對《每日經(jīng)濟新聞》記者表示，航空公司能否盈利主要由整機燃油效率和分?jǐn)偟矫總€座位的效率等因素決定。一般來說，飛機起降時耗油較多，飛行距離越長，燃油利用率就越高。

　　“近些年，隨著中國經(jīng)濟由高速增長轉(zhuǎn)向中速增長，中國民航需求增速也在放緩”，國航相關(guān)人士坦承，“當(dāng)前及未來相當(dāng)長時間內(nèi)，全行業(yè)面臨的問題主要是結(jié)構(gòu)性供需不平衡，如國內(nèi)東部傳統(tǒng)的高增長區(qū)增速明顯放緩，主要的增量來自西部至華東、華南和北方的二線市場。國際上，美國受簽證政策持續(xù)影響保持強勁增長勢頭，歐洲觸底反彈，需求也呈上升勢態(tài)，但日本需求持續(xù)低迷。”

　　頻繁融資債務(wù)高企

　　在頻繁購買飛機的同時，三大航均出現(xiàn)了資金饑渴，不得不在二級市場頻繁募資。此外，企業(yè)還通過發(fā)債等手段融資，造成負(fù)債率高企，這成為未來擺在三大航公司面前的一道難題。

　　據(jù)《每日經(jīng)濟新聞》記者不完全統(tǒng)計，2010年~2012年，南航相繼在A股、港股市場募集資金上百億元。2012年，南航董事會通過公司向中國銀行間市場交易商協(xié)會申請注冊不超過100億元超短期融資券額度。

　　與此同時，南航負(fù)債規(guī)模也逐年增長。至2013年9月底，南方航空的總負(fù)債達1205億元，資產(chǎn)負(fù)債率升至73.8%。

　　另據(jù)記者初步統(tǒng)計，自2012年至今，東航向二級市場和債券市場融資已達172.9億元。今年三季報顯示，東航的總負(fù)債已經(jīng)高達1009億元，資產(chǎn)負(fù)債率75.6%。

　　此外，2012年以來，國航也在二級市場融資頻頻。據(jù)記者不完全統(tǒng)計，2012年國航通過增發(fā)、中期票據(jù)融資120多億。而在今年8月14日，國航又發(fā)債50億元。2013年三季報顯示，國航的總負(fù)債已經(jīng)高達1463億元，資產(chǎn)負(fù)債率71.5%。根據(jù)其規(guī)劃，2013~2015年，國航還計劃繼續(xù)引進170架飛機。

　　“中國國航面臨一定的資金壓力，公司未來幾年計劃投資規(guī)模較大，仍將面臨飛機購置、固定資產(chǎn)更新等帶來的大量資本支出，存在一定的資金壓力。”劉冰認(rèn)為。

　　高企的負(fù)債率，對三大航來說，是翱翔在藍天的一個并不輕松的包袱。據(jù)記者觀察，國外航空公司的負(fù)債率相對較小，如美國達美航空公司2012年財年資產(chǎn)負(fù)債率為28.53%，美國西南航空資產(chǎn)負(fù)債率為16.96%。

　　“近幾年航空公司發(fā)債比較多，除了購買飛機外，需求比較萎靡，而航油成本居高不下，票價又在下降，整體業(yè)績受到很大壓力。”申正遠對近年來航空公司頻繁發(fā)債現(xiàn)象分析稱。

　　黃金香認(rèn)為，在行業(yè)供求關(guān)系難以改善的情況下，航空公司運力投放的速度可能對盈利前景產(chǎn)生影響。運力增長雖然快，但往往增量不增收。

　　林智杰則對記者表示，由于三大航目前處于運力投入、快速擴張的階段，七成左右的負(fù)債率屬于合理水平。未來，航空公司可以通過利潤積累、融資等方式償還債務(wù)。值得注意的是，東航近年來發(fā)展形勢較好，通過調(diào)整航線結(jié)構(gòu)、促銷票價等措施提升上座率，公司業(yè)績?nèi)〉靡欢ㄔ鲩L，負(fù)債率也相應(yīng)有所下降。

　　《每日經(jīng)濟新聞》記者注意到，債務(wù)問題同樣也困擾著不少國際航空公司。除了融資以外，航空公司都在試圖通過其他途徑減輕債務(wù)。2006年，為了降低債務(wù)，新加坡航空、日本航空和全日空航空都在出售跟航空業(yè)業(yè)務(wù)無關(guān)的業(yè)務(wù)，包括房地產(chǎn)、酒店等資產(chǎn)。

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